20121101074538-fotografie-aeriana-autostrada-orastie-sibiu-viaduct-sacel-654607936

INVESTIȚIA, CATASTROFA ȘI POLITICIENII

Scandalul iscat acum de vestea că tronsonul de autostradă Sibiu – Orăștie a cedat pe o porțiune de aproximativ 200 de metri într-o zonă cu un rambleu de peste zece metri înălțime la mai puțin de un an de la „inaugurare” bulversează tihna apropierii de iarnă și aduce frisoane pe șira spinării unora…
Oamenii în majoritate, sunt profani în materie, sunt novici și singura concluzie care o pot trage este că iarăși ne-am făcut de râs, iar au furat „ăia” bani cu nemiluita și autostrăzi tot nu avem…De asta se luptă și „limberelii” de la Iași sub trompetele Florin Ghețău și Aurel Dobașu: să fie cât mai repede pornit și la noi un proiect de construcție al unei autostrăzi care să ne lege direct cu Ardealul și să apuce la cașcaval firme „de casă” care să pună laba pe o felie cât mai mare…
Așa a gândit guru Fenechiu, așa este bine! Știe el ce știe și dacă nu se pișa contra vântului, ministru Relu tocmai ajunsese Bucătar Șef la cămara cu alimente…
Să revenim la speța în discuție. Panarama s-a petrecut acum pe raza DRDP Brașov. La Iași avem altele. Dar să vă explic.
Dacă aș avea vreo putere, o funcție care să poată impune un Normativ Tehnic cu acțiune de Lege, eu aș interzice construirea oricărui drum terestru – indiferent de categorie – unde necesită un rambleu mai înalt de 5(cinci) metri.
Pentru cei care nu cunoașteți noțiunea, vă explic faptul că un debleu este acela în care drumul are în secțiune și într-o parte și în cealaltă câte un deal (o zonă mai înaltă decât cota drumului), iar RAMBLEUL este exact invers: adică de o parte și de alta a secțiunii transversale există vale, sau terenul este mai jos decât cota asfaltului.
Fiecare dintre situații are specificul ei aparte și inconveniente particulare. În general, majoritatea traseului unui drum se află în rambleu – mai ales în zona de șes sau podiș – chiar dacă are aproape cota terenului înconjurător.
Tronsonul de autostradă Sibiu – Orăștie se află într-un relief subcarpatic, de podiș, aproape montan, iar variația înălțimilor impune trecerea frecventă a șoselei prin cele trei forme de bază al unui profil: rambleu, debleu, sau mixt.
Din punct de vedere tehnic și economic este neindicat să proiectezi tronsoane de drum între versanții unei văi unde diferența de nivel este mai mare de cinci metri. Sunt mai multe considerente tehnice, dar principalul este acela că trebuie să cari de undeva – de cât mai aproape – cantități uriașe de pământ cu care să execuți o umplutură care să permită ridicarea unei șosele la o anumită cotă.
Cu cât „depozitul” de unde excavezi cantitățile uriașe de sol sunt mai depărtate și le cari la locul de destinație cu autobasculante de mare capacitate – mutând practic câte un deal – cu atât costul lucrării crește. Mai adăugați la asta și faptul că odată adus pe noul amplasament, tot acest pământ de umplutură trebuie împrăștiat în straturi uniforme de 30-50 de centimetri cu multe buldozere mari și concomitent trebuie compactate cu rulouri compactoare grele ca să refacă oarecum coeziunea dintre straturi și să asigure o suficientă stabilitate imensei umpluturi de pământ. Straturile trebuie să aibă o anumită umiditate pentru a se realiza coeziunea solului, deci se cer stropite continuu dacă nu plouă cu cisterne care cară apă de la distanțe ce pot fi chiar de mulți kilometri. Practic, se formează un „deal”nou, acolo unde până ieri era o vale.
După ce cu ajutorul topografilor se constată că s-a ajuns la cota stabilită a terenului, începe propriuzis construirea fundației drumului prin așternerea succesivă a straturilor sistemului rutier care presupun sorturi diferite de nisip, balast, anrocamente și alte sorturi descrescătoare de piatră și pietriș peste care se așterne calea de rulare, ce poate fi din beton de ciment sau beton asfaltic. Muncă multă, nu?
Da, este o muncă foarte laborioasă și îndelungată, însă are un mare avantaj: poate fi făcută de firme de construcție mai puțin tehnicizate, cu o experiență aproape nulă de lucrări, cu un personal tehnic-ingineresc mai „subțire” care nu denotă cine știe ce mare pricepere sau experiență.
Ai o „pilă”, o „relație”, ai curajul să dai șpagă, să promiți șpaga și să fii „om de casă” agreat de vreun potentat politic al vremii și al locului, ai luat imediat lucrarea!
Mână în mână, pe filieră sunt la fel introduși în schemă proiectanții, consultanții, finanțatorii, care „vorbesc aceeași limbă.”
În mod normal unde situația din teren o cere, iar șoseaua trebuie să traverseze o vale și umpluturile trebuie să asigure construcția rambleului mai înalt de cinci metri, soluția ce ar trebui impusă de Proiectant este aceea de construcție a unor viaducte pe piloni cu înălțimi ce pot atinge chiar zeci de metri și traversarea văii se face cu grinzi care se sprijină de pe un pilon pe altul!
În țările dinafara României unde toți lucrează cu responsabilitate, asemenea lucrări se execută în mod curent, fără niciun rabat, pentru că acolo nimeni nu-și bate capul să satisfacă niște interese, ci doar să execute lucrări de maximă performanță tehnică și economică!
În România acestor ani autostrăzile au devenit poate cel mai mare tip de jaf public al PIB-ului din care se hrănesc mulți corbi, guzgani și alte viețuitoare de pradă nefolositoare omului…Dar conexiunile sunt în primul rând la clasa politică ce a format sub ea o clasă de interlopi care ocupă funcții înalte în ministere, Administrația Public, Jutiție!
În situația de față, pe porțiunea ce a cedat până în profunzime, unde sunt necesare lucrări de refacere completă a tronsonului, sunt multe cauze.
În primul rând există o complicitate vădită între Beneficiarul lucrării – respectiv CNADNR – cu factori politici „în sus” și cu alte entități care concură la execuție „în jos”.
Cu toții sunt conștienți că sunt implicați într-un jaf instituționalizat unde fiecare își are menirea sa, partea sa, atribuțiile sale, astfel încât să se hrănească bine cât mai mulți dăunători.
Evident, ca să poată participa la execuție cât mai mulți șnapani ajunși „regi ai asfaltului” din șoferi de Autobază înainte de „revoluție”, soluția aleasă din proiectare la cererea Beneficiarului este evitarea pe cât posibil a lucrărilor de artă cu complicitate tehnică avansată – ca viaductele – lucrări ce ar solicita și dotări ale firmelor de construcții cu utilaje superperformante ca macarale de mare tonaj cu brațe foarte lungi, foreze speciale, chesoane Benotto, etc; aceste utilaje, au o valoare ce nu și-o poate permite orice răpănos de șofer ajuns peste noapte „magnat” făcut la cerere cu ajutorul ministrului Băsescu și ajuns ulterior Președintele României!
Trusa de utilaje cu o valoare imensă nu are încărcare permanentă și ca atare amortizarea costului are în timp are o durată mare de ani, așa că sunt „nerentabile” în ideea că trebuie făcut imediat un profit cât mai mare ce se cere urgent împărțit…
Este unul dintre motivele pentru care construcția de autostrăzi în România merge atât de greu și de anevoios și se aleg soluții tehnice idioate, dar care să poată fi cumva rezolvate numai cu firme românești, fără dotare și experiență tehnică corespunzătoare.
Când faci o umputură de pământ în straturi succesive de peste ZECE metri înălțime mutând dealuri și munți, se cere o rigurozitate pur și simplu draconică, cu verificarea CONTINUĂ a gradului de compactare a straturilor adăugate prin metode moderne, cu aparatură specială, cu execuția în profunzime a unor drenuri de captare și evacuare a pânzei de apă freatică și a izvoarelor care vin din profunzimea terenului și care – datorită fenomenului de capilaritate – în mod automat urcă la suprafață până străpung și ultimul strat de asfalt…
Există printre drumari un fel de axiomă care spune că cel mai bun inginer de drumuri pe lume este apa: ea îți arată imediat unde ai greșit, dar nu te învață decât după o mare experiență ce să faci ca să o eviți și s-o îndepărtezi de la un drum!
La tronsonul de autostradă Sibiu – Orăștie este evident că nu s-a putut efectua compactarea straturilor imensei umpluturi a rambleului de peste zece(!) metri grosime. Nu s-au executat drenuri de profunzime pentru captarea și evacuarea apelor pluviale sau de adâncime. Cauzele pentru care nu s-au executat aceste lucrări elementare sunt dictate de TIMP!
Timpul a fost impus de niște slugi politice, ca Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, ce în mod cert a fost „pus cu mâna” de un ministru interesat, care la rândul său a fost impus în guvernul Ponta…O fi fost Relu Fenechiu? Tot ce se poate…O fi fost Dan Șova? Tot un drac…
Domunl Ponta a vrut să se facă mare „prezident” să-și conducă Daciana la Cotroceni…Știm cu toții că mai bine de doi ani, mulți bani din PIB s-au sifonat și s-au dus pe apa sâmbetei, pentru „mărețe realizări” menite să-l urce pe Ponta pe culmile iubirii „rom’nilor”.
În turul doi erau în stare să amaneteze cu orice preț o jumate de țară doar să fie siguri că Ponta câștigă. Cu orice preț! Ceea ce s-a întâmplat acolo și s-a ivit acum, este acel preț!
Efectul de biliard!
Politicul a impus slugii de la CNADNR să facă pe dracu în patru și să-l aducă pe Victoraș victorios la o inaugurare de ochii lumii care poate ar fi avut nevoie ca timp de încă un an, însă chiar din start SOLUȚIA este total greșită!
Acum – în al doisprezecilea ceas – acolo se cere excavat tot rambleul și construit pe acea porțiune un viaduct! Cât costă? Nu știu…Probabil că intră în costurile generale ale distrugerii cu bună știință a vieții noastre din ultimii douăzecișicinci de ani, a nepăsării noastre de oi proaste incluse într-o turmă de votanți idioți care nu au minima inteligență să vadă jaful și nenorocirea spre care sunt conduși…
Exemple din acest fel sunt extraordinar de multe în toată România.
La Iași, avem o „centură” de ocolire construită pe aceleași principii, cu ramblee de peste șase metri, care au cedat imediat și sunt crăpături care prevestesc alunecări de teren; avem cretinități ca Pasajul Mihai Eminescu, Pasajul Țigarete și ultima capodoperă – omisiunea plantării stâlpilor de iluminat care susțin firul de contact al tramvaiului pe Pasajul Nicolina.
Vor fi necesare lucrări noi de proiectare și execuție suplimentară care să acopere prostia și indolența unor idioți deveniți factori politici.
Acum ei ne spun că așa e fost gândit inițial, să scoată stâlpii înafara podului!  Da?  De ce nu s-a spus asta de la bun început, de ce nu a fost explicată soluția acum trei ani când s-au demarat lucrările, când ar fi fost obligatoriu să se precizeze că circulația tramvaiului va fi reluată la mulți ani după terminarea execuției complete a străzii Nicolina?
Minciuna cu „gândirea” unei pasarele pietonale în exteriorul podului și montarea stâlpilor, este poate pentru proști, sau pentru electoratul taliban captiv din PSD Iași care mai poate crede o asemenea gogomănie…Ai trotuar pe pod, dar mai faci unul suplimentar înafara lui! Sictir! Ca să motivezi și să maschezi execuția prinderii prin alte lucrări speciale a unor stâlpi înafara suprastructurii unde trebuiau înglobați din start stâlpii…
La Parchete avem numai oameni slab pregătiți profesional, dar care răspund și ei la butoane politice!
Le este frică și nu sunt în stare să documenteze un Dosar Tehnic care să demonstreze o mare neglijență în serviciu cu imense pagube materialepe care le suportăm noi – votanții proști, indolenți și nepăsători.