Transportul de călători s-a transformat radical de la apariţia pe piaţă a operatorilor privaţi. Concurenţa a schimbat în bine calitatea serviciilor şi acest lucru demonstrează că privatizarea şi înmulţirea ofertanţilor pentru un anumit produs sau seviciu, conduce la o ridicare a ştachetei calităţii. Condiţia esenţială este ca organizarea licitaţiilor şi adjudecarea cîştigătorilor să se facă transparent şi nepărtinitor.
Şi la acest capitol autoritatea locală a dovedit lipsă de profesionism prin modul defectuos în care s-a implicat în ordonarea acestor servicii pe piaţă şi prin implicarea părtinitoare în aplanarea conflictelor de interese apărute între operatorii privaţi şi regiile de transport din subordinea primăriei.
De fapt, ca să fim corecţi – de ochii lumii – a fost acceptat în perimetrul municipiului Iaşi un singur operator privat ce este rudă de conjuctură cu un viceprimar.
Este de notorietate faptul că acest operator spală bani şi e omul de casă al edililor.
Întotdeauna „ RATP” a avut alocate cele mai bune trasee, chiar dacă s-a permis în mică măsură şi operatorilor privaţi să atingă aceste rute. Pe undeva este normal şi logic ca aceste unităţi ale Primăriei să-şi adjudece condiţiile cele mai favorabile de exploatare, dar din păcate, favorizarea este prost înţeleasă şi folosită de regii ca o umbrelă – acestea nemai preocupîndu-se de îmbunătăţirea serviciilor şi de căutarea de noi resurse pentru crearea profitului. Vezi cazurile Salubris, Citadin şi RATP.
Neimplicarea profesionistă a Primăriei în controlul şi dirijarea transportului de călători în municipiul Iaşi, are drept consecinţă desfăşurarea acestuia în mod haotic. Este evident că sunt străzi (trasee) în municipiu unde se produce o supraaglomeraţie a mijloacelor de transport călători, în timp ce cartiere întregi din oraş sunt lăsate de izbelişte ( Eternitate, Moara de Vînt, C.A.Rosetti, Palade – Lascăr Catargi, Sărărie, Dumbrava Roşie, Dr.Vicol, Toma Cozma, Arhitect Berindei, Tudor Neculai, Galata, Mircea cel Batrîn, str.Ciric, Cart.Obreja, Splai Bahlui stg + dr. ).Există suficiente pîrghii la îndemîna primăriei de a impune şi în aceste zone locuite de contribuabilii ieşeni ca viaţa să se desfăşoare în aceleaşi condiţii ca şi în restul oraşului.
Impunerea unei frecvenţe la transportul privat, a unui număr limitat de unităţi de transport pe un anumit traseu, este menită să transforme şi aceşti operatori în prestatori de servicii proaste, cu unităţi aglomerate, cu scăderea calităţii serviciilor faţă de călători.
Înmulţirea numărului de firme de transport, precum şi diversitatea traseelor ar fi trebuit să determine Primăria să institue şi să impună un model unic de identificare a autovehiculelor maxi – taxi ( nu prin vopsirea lor cu galben! ), atît pe timp de zi, cît şi pe timp de noapte, astfel încît să poată fi identificat de la distanţă în trafic numărul traseului deservit de mijlocul de transport. Aspectul diferenţiat dar particularizat al unităţilor „maxi-taxi” de transport de călători, ar conduce şi la impunerea tratării acestora de către ceilalţi participanţi la traficul rutier, conform Regulamentului pentru Circulaţie, cu acordarea priorităţii la ieşirea din staţie,etc.
Haosul existent în traficul rutier şi în special în cel al mijloacelor de transport călători se datorează lipsei de reglementări şi de coordonare profesionistă la nivelul Primăriei. Staţiile RATP trebuie despărţite de acelea ale operatorilor privaţi. Pînă ce Primăria nu va impune tuturor o disciplină strictă referitoare la exploatarea unor trasee, la punctul de staţie, la numărul maxim de călatori într-o unitate de transport – prin intervenţii de mare duritate – nu se va putea efectua transport de călători civilizat. Existenţa unor peroane executate la o cotă corectă faţă de scara tramvaiului, cu balustrade de protecţie moderne, din inox şi plexiglas, cu pardoseală antiderapantă şi copertină, sunt un deziderat de care trebuie să se ţină seama. Aceste lucruri aparent minore, nu mai pot fi lăsate pe seama unor edili cu funcţie care se pricep la toate, dar de fapt, nu sînt buni de nimic…
Un transport public optimizat, care acopera întreg arealul, ar avea drept consecinţă descongestionarea traficului supraaglomerat.
O greşeală imensă pe care am semnalato la momentul oportun, cînd au demarat primele lucrări de reabilitare a căilor de rulare la tramvai – pe traseul Gară – Canta – a fost aceea că nu s-a profitat de montarea noilor linii pentru a se crea şi un ecartament de 1440 mm aşa cum au majoritatea localităţilor cu tramvai din lume şi pentru care se construiesc majoritatea unităţilor de transport, mult mai fiabile, mai încăpătoare şi mai estetice.
Datorită parcului de rable second hand ce a fost singura găselniţă a rudimentarului edil Simirad, nimeni nu a gîndit în mileniul al treilea să dea o şansă viitorimii şi să înzestreze Iaşul cu un ecartament dublu ( de 1000mmm şi de 1440 mm ) prin montarea suplimentară a unei a treia şine exterioare.
Cheltuielile ar fi crescut poate valoarea investiţiei cu maximum o treime, dar aveam avantajul – singular poate în Europa – de a putea rula aproape orice tip de tramvai.
Primăria ar trebui să gîndească în perspectiva cînd ea este proprietara căilor de rulare, să deschidă piaţa, să externalizeze transportul electric unor operatori privaţi şi să perceapă doar o chirie şi nişte redevenţe, scăpînd de administrarea grea şi costisitoare a unei Societăţi Comerciale complexe şi complicate.
De asemenea, mare greşeală s-a făcut odată cu renunţarea la transportul cu troleybuse, pentru că în mentalitatea românească nimeni nu a dorit să investească în unităţi mici, suple, din import – odată cu casarea cunoscutelor hurdubăi cu burduf produse la falimentara Uzină T. Vladimirescu din Bucureşti.
Transportul electric în comun este viitorul şi soluţia cea mai ieftină şi cea mai convenabilă în viitor.
Municipalitatea trebuie să gîndească trasee care să satisfacă absolut toate zonele şi cartierele din oraş, să investească bani şi să creeze după nevoile proprii reţele electrice de tramvai şi troleybus, iar apoi să invite operatorii privaţi să investească şi să exploateze traseele dotate cu reţea de contact şi căi de rulare!
Acum primăria este depăşită de problemele RATP – atît ca tehnicitate, cît şi ca management – lipsa specialiştilor din domeniu de la nivelul Administraţiei Locale, conducînd la imposibilitatea gestionării problemelor şi la falimentarea cu bună ştiinţă sau involuntară a societăţii de transport public local.
În contextul dezvoltării zonei metropolitane, trebuie de gîndit rapid un transport preurban tot cu unităţi electrice pe şină, gen trenuri electrice locale care să unească comunele şi satele aparţinătoare zonei metropolitane între ele ca într-o centură, cît şi pe acestea, cu marele oraş.
Este nevoie de o linie de tramvai care să lege aeroportul Internaţional cu Tătăraşi Sud prin Ciric şi pînă la Aroneanu – Dorobanţi.
Trebuie gîndit acest transport preurban să ajungă în nişte noduri la marginea municipiului, de unde călătorii să fie preluaţi de transportul urban.
Centrul oraşului – într-un perimetru aproximativ Fundaţie – Piaţa Unirii – str. Cuza Vodă, str. Costache Negri – A. Panu – Palatul Culturii – Pietonal, să fie închis circulaţiei auto obişnuite, dar săfie străbătut de mijloace de transport în comun electrice, cu staţii convenabile şi de autovehicule cu tracţiune animală de agrement (birje) şi mini-van-uri electrice pentru transportul turiştilor la obiectivele istorice centrale.
În jurul acestui perimetru închis circulaţiei publice auto, să se amenajeze locuri de parcare supraetajate pentru ca să ai condiţii civilizate unde să-ţi laşi maşina înainte de a pătrunde în perimetrul turistic şi comercial.
Toate staţiile de transport în comun să fie amenajate cu bun gust de arhitecţi, iar aceste staţii pot deveni puncte comerciale non-stop pentru tichete de transport, puncte de presă şi „info turism”.