Cu toate că în vocabularul curent folosit de edili se foloseşte cuvîntul întreţinere, practica dovedeşte că aproape nimeni dintre cei vizaţi nu cunoaşte în realitate semnificaţia termenului şi nu aplică vreo metodă tehnică în acest sens. Întreţinerea, este o sumă de acţiuni cu caracter tehnic îndreptate asupra unor produse finite, ce are drept scop depistarea la timp – imediată – a celei mai mici deteriorări sau nefuncţionalităţi a produsului şi remedierea ei, folosindu-se în acest scop minimum de cheltuieli materiale şi forţă de muncă. O componentă determinantă a activităţii de întreţinere este revizia continuă.
Revizia se face cu o periodicitate ce diferă de la produs – la produs, de către persoane competente capabile să depisteze imediat orice anormalitate sau tendinţă de defectare în funcţionarea corectă a subiectului.
Concret, în cazul unei străzi, revizia constă în parcurgerea acesteia la un anumit interval de timp şi constatarea vizuală a degradărilor ce apar, din stare incipientă. Specialistul care face revizia trebuie să fie capabil să discearnă în urma pregătirii sale profesionale şi a experienţei, asupra naturii degradării, cauza apariţiei acesteia şi să propună soluţia cea mai adecvată de remediere pentru a preîntîmpina dezvoltarea fenomenului.
Spre exemplu, apariţia unei gropi în partea carosabilă este sesizată de orice trecător, dar numai un specialist poate decide care este cauza degradării şi poate concluziona asupra modului optim de abordare a rezolvării. De obicei, mentalitatea celor care au acţionat pînă în prezent este aceea că pentru o simplă groapă nu merită să deplasezi un autovehicul cu o cantitate mare de asfalt, însoţit de o numeroasă echipă de muncitori şi utilaje, pentru că –oricum- mixtura se răceşte în timpul deplasării la punctele de lucru izolate şi se produce risipă. Deci, este bine să se aştepte pînă ce se deteriorează cu adevărat toată strada pentru a avea motivaţia efectuării reparaţiei ! Dintr-un asemenea mod de gîndire , păgubos, se duc în permanenţă pe „apa sîmbetei” sume imense de bani publici care s-ar putea folosi în mod judicios in alte direcţii şi acţiuni deficitare.
Cu toate că şi în România s-au importat în ultimii ani materiale şi tehnologii moderne de acţiune pe orice vreme, în orice anotimp, la parametri calitativi net superiori materialelor şi tehnologiilor clasice, superficialitatea şi încăpăţînarea de care dau dovadă „specialiştii” din primărie de a folosi în continuare numai metodele vechi moştenite din generaţie în generaţie de ingineri, au rămas la nivelul ştiinţific de acum 40 de ani. Cu aceste materiale şi tehnologii importate, s-ar putea face o eficientă muncă de întreţinere şi prin aceasta s-ar putea reduce la sub 50% cheltuielile de administrare a reţelei de străzi din municipiu.
Activitatea de întreţinere trebuie să se desfăşoare permanent, de echipe specializate, spre deosebire de activitatea de reparaţie care se impune atunci cînd acţiunile intreprinse în activitatea de întreţinere nu mai dau rezultate.
Şi lucrările de reparaţii sunt de mai multe feluri şi ele trebuie alese în funcţie de urgenţa şi natura degradărilor. Aşa cum învaţă orice absolvent de Institut Politehnic încă de pe băncile facultăţii, reparaţiile pot fi: reparaţii planificate (curente sau capitale), sau reparaţii accidentale (neplanificate). Lucrările de reparaţii, indiferent de natura lor, au un caracter periodic (spre deosebire de cele de întreţinere care sunt lucrări cu caracter continuu ), dar au o pondere cu mult mai mare atît în planul volumului de lucrări, cît şi în cel al cheltuielilor materiale. Prin urmare, cu cît lucrările de întreţinere vor avea o pondere mai substanţială şi mai completă, cu atît lucrările de reparaţie vor fi mai reduse cantitativ şi implicit se va obţine o economie mai mare de bani. Evident, o stradă ajunsă la nivelul impracticabil, este imposibil de întreţinut, această activitate fiind tardivă înainte de efectuarea lucrărilor de reparaţii.
Din dorinţa de a rula sume mari de bani, direcţionate monopolist spre „Citadin”, şi alţi prestatori clientelari, la Iaşi s-a eliminat în totalitate activitatea de întreţinere a străzilor (şi nu numai). De fapt, este evident faptul că nu există în Primărie persoane competente profesional şi decizional care să fie capabile să coordoneze astfel de activităţi .Executarea lucrărilor de întreţinere este adecvată unei intreprinderi mici, suple, fără mult personal indirect productiv- capabilă să se plieze aproape instantaneu pe problemele tehnice complexe care apar continuu în întreţinerea stăzilor şi nu este propice pentru o Regie bugetară, greoaie şi inflexibilă care poate desigur executa acest gen de lucrări într-un timp mai îndelungat (cînd deja fenomenul s-a agravat),la costuri mai mari şi la calitate mai scăzută.
Cu lucrările executate de „Citadin” sau CONEST, sau SERVICII PUBLICE în carosabilul străzilor, este o altă mare problemă cu care se confruntă ieşenii. Datorită menţinerii monopolului pe piaţa muncii în acest domeniu, calitatea lucrărilor executate este foarte slabă şi sub motivaţia că lucrînd cu regiile proprii se fac importante economii de bani, se aruncă sau se escamotează banii publici pe lucrări inoportune – de multe ori negîndite – fără proiecte de execuţie, fără să se cunoască în prealabil costul estimat al lucrării şi foarte slabe calitativ.
O situaţie elocventă în acest sens, care vine să întărească afirmaţia anterioară, este acţiunea „ furibundă” de înlocuire a bordurilor din beton de pe străzile oraşului. Cu toate că aceste borduri sunt într-o stare perfectă aproape, unele interese(?) au determinat această acţiune de anvergură, păguboasă . Cum se valorifică bordurile de beton recuperate? În fundaţiile căror vile sunt îngropate? Să presupunem că pe cineva îl deranjează vizual că o dată cu trecerea timpului, aspectul bordurilor în unele zone centrale sau periferice s-a învechit, s-au „ciupit” muchiile, sau s-a modificat în timp linia lor din cauza tasărilor terenului. Prin lucrări de întreţinere curentă, aceste inconveniente se pot înlătura cu un efort şi cu cheltuială minimă, înlocuind cel mult 2 ,3 bucăţi sparte complet, restul putînd fi reaşezate la cotă şi reparate cu puţin mortar de ciment…
Mai mult, modificarea cotei părţii carosabile prin reaşezarea noilor borduri, este în primul rînd o aberaţie tehnică, ce poate conduce la efecte cu repercursiuni economice catastrofale. În urma înălţării cotei părţii carosabile, rămîn în urmă cu mult mai jos cotele trotuarelor şi a zonelor verzi de lîngă bordură, iar din lipsa acută de fonduri pentru efectuarea lucrărilor de umplutură, ridicarea cotei în raport cu carosabilul şi asfaltarea trotuarelor fără ca operaţia să fie absolut necesară, va fi permanent o povară pentru edili. Se impune ca la reabilitarea unei străzi să se frezeze asfaltul existent, îmbătrînit, iar covorul asfaltic nou, să păstreze vechea cotă existentă. Asfaltul frezat se pretează excelent la reciclare, făcîndu-se importante economii la banul public.Cine controlează aceste lucrări şi drumul materialelor recuperate ?
Datorită creşterii explozive a intensităţii traficului auto şi a ponderii unităţilor grele de transport, dimensionarea sistemului rutier a devenit o prioritate în ce priveşte strategia de acţiune în viitorul imediat. Planietatea unei străzi – şi chiar a zonei destinate circulaţiei pietonale – a devenit pentru români un deziderat ce pare greu de atins. Cei mai mulţi se mulţumesc( şi rămîn muţi de uimire) cînd constată că o stradă nu are gropi ! Că autovehiculul circulă pe bulevardul din centrul oraşului ca o barcă pe o mare cu valuri, pare să nu ne mai deranjeze. Calitatea plombelor executate în campania de primăvară (şi cea electorală), cînd se lucrează zi şi noapte, „la hurtă”, cînd groapa se transformă în dîmb, face ca în timp, orice stradă să devină o suprafaţă ondulată care poate avea doar calitatea că nu se transformă în noroi pe timpul ploii!
O mentalitate complet greşită şi greu de imaginat de o minte normală este că zona părţii carosabile cuprinse între liniile exterioare a şinei de tramvai, aparţine RATC-ului, care devine astfel responsabil cu reparaţiile şi întreţinerea acestei porţiuni de stradă. Din acest motiv, zona dintre şinele de tramvai a devenit un fel de „no men’s land”, o zonă în care atunci cînd doreşte să scape de răspundere, Primăria ridică din umeri şi arată către RATC , iar acesta la rîndul său, invocă lipsa de fonduri alocate de forul tutelar, dar şi lipsa personalului competent în acest gen de lucrări.
Nimeni nu vrea să vadă că o regie a cărei specializare tehnică este asigurarea transportului în comun, nu are cum să facă faţă cu competenţă în lucrări de reparaţii şi întreţinere a străzilor. Este evident că în mintea cuiva, lucrările de întreţinere şi reparaţii la calea de rulare a tramvaielor, este tot una cu cele de reparaţii şi întreţinere a străzilor!
Cu toate că şi la noi în ţară se cunosc şi se aplică pe scară largă alte soluţii cu mult mai eficiente şi mai elegante de a construi sistemul rutier, lipsa unor profesionişti în locurile potrivite au condus la adoptarea unei soluţii rudimentare şi total inadecvate în timpurile moderne: pavajul de piatră. Există locuri și arealuri pentru care un pavaj din piatră este sinonim cu redarea unei patine istorice de epocă, dar alegerea acestui pavaj dă dovadă de o grasă incompetență. E vorba desigur de pavelele abnorme din granit sau andeyit, cu colțuti colțuroase și suprafețe fără planietate ce fac un coșmar circulația pietonală.Pentru că, pavajul de piatră după ce că este executat de neprofesionişti, este o sursă continuă de praf ce-l înghiţim şi care ne intră în ochi în timpul verii, fiind şi prima suprafaţă generatoare de polei în timpul iernii, ca să nu mai vorbim despre planietatea suprafeţei de rulare !
Tot pe seama lipsei de profesionism tehnic, dar şi din interes pecuniar, s-a trecut la executare extinsă de pavimente pe nisip la trotuare şi esplanade, fără discernămînt, cu costuri enorme, în beneficiul cîtorva şefi din primărie. În ţările occidentale din U.E. se trece masiv la înlocuirea pavimentului aşezat pe nisip, cu paviment asfaltic, care poate fi colorat, imprimat, în strat subţire de 1,5 – 2,0 cm. Aceasta din principalul motiv că pavimentul pe nisip este o sursă puternică de poluare a aerului cu particule fine de praf migrator, pe care îl respirăm şi-l înghiţim continuu. Există în ziua de azi tehnologii moderne folosite din ce în ce mai mult în lume, cu pavimente asfaltice policolore – care imită pavajul clasic de piatră sau beton – ecologice, la un preţ cel mult egal cu cel al pavimentului pe nisip, dar este eliminat praful, poleiul, iar întreţinerea sa este infinit mai ieftină, aproape inexistentă în timp ce durata de viaţă este mai mare de cca 3-4 ori.
În municipiul Iaşi, situaţia fericită cînd un capac de canal este situat la cota căii carosabilului este rară. Capacele de canalizare şi răsuflătorile conductelor de gaz metan ce străbat străzile oraşului sunt adevărate capcane pentru participanţii la traficul rutier, „funcţionînd’ de cele mai multe ori pe post de gropi sau dîmburi „planificate” ( de parcă n-ar fi suficiente acelea „naturale” ).
În timp ce există o sumedenie de soluţii ieftine şi eficiente de a controla fenomenele negative şi factorii distructivi ce acţionează asupra stăzilor – atît vara cît şi pe timpul iernii – cu fonduri reduse comparativ cu sumele imense care se cheltuiesc pe lucrări inoportune şi inadecvate, în prezent se continuă risipirea banilor publici cu girul unor persoane incompetente, atehnice şi slab consiliate. Aceasta este consecinţa păguboasă a mentalităţii instaurate de-a lungul timpului, că profesionalismul şi competenţa trebuie să scadă proporţional cu scara ierarhică şi că „şeful trebuie să fie întotdeauna mai competent decît subalternii”- fapt contrazis de realitate, dar şi imposibil de realizat în practică. Aceasta nu este o pledoarie pentru ca în funcţiile de conducere să fie numite doar persoane incompetente, ci dimpotrivă , dar aceştia ar trebui să –şi dorească să se înconjoare de subalterni competenţi, dar şi motivaţi, capabili să ofere permanent cele mai bune soluţii, pentru problemele ivite. Talentul managerial constă în capacitatea unui conducător de pe fiecare treaptă ierarhică de a decide cu competenţă şi de a face conexiunile potrivite între informaţiile şi sugestiile oferite de subalternii buni profesionişti-în legătură cu o problemă de a cărei rezolvare, răspunde.
Problema consecinţelor negative cauzate de modul defectuos al acţiunii regiilor care au în carosabil reţele de transport, va fi tratată într-un capitol special.
Strada – ca mijloc esenţial de legătură – a fost, este şi va fi întotdeauna factorul esenţial de confort şi bunăstare pentru locuitorii unei localităţi, indiferent de mărimea şi importanţa ei. Starea reţelei stradale indică de fapt gradul de civilizaţie al unui popor, nivelul real al unei societăţi.